[Hubertus]

... czyli co każdy szanujący się właściciel MZ wiedzieć musi.

Artykuł pochodzi z brytyjskiego miesięcznika „Classic Bike” - Maj 2009. Każdy chyba słyszał o dawnych sukcesach MZ w wyścigach. Ale chyba niewielu zdaje sobie sprawę, że swego czasu była to najlepsza firma świata!

Co silnik 2T ma wspólnego z technologią rakietową, jakie sukcesy odnosiła MZ w latach 60-tych XX wieku i dlaczego jej panowanie się skończyło? Zapraszam do lektury!

http://www.breinride.home...d=139&Itemid=48

http://www.breinride.home...d=155&Itemid=48

Pozdrawiam!

[saska251]

Świetny artykuł. Dzięki

[ETZ_PRORIDER]

Naprawde wciągneło mnie

[norbertmz]

Jedno słowo grubo

[czochu]

także i mi przyjemnie się czytało

[ETZ_PRORIDER]

Wiedziałem że MZ miała bużliwą historię ale nie wiedziałem że Kaaden tak się zasłużył dla motoryzacji..

[kamil51022]

tak mnie wciągnęło że przeczytałem całość nieźle nieźle

[Bizonspr]

dobre dobre ja tez o dziwo przeczytałem całość szczerze mowiac pierwsze o tym slysze

[wozi]

Cytat:

Honda, która skupiła się w tym czasie na produkcji silników czterosuwowych z desperacją usiłowała pokonać dwusuwowe motocykle tych firm, produkując najbardziej niespotykane maszyny o sześciocylindrowych silnikach klasy 250ccm, pięciocylindrowych 125ccm oraz dwucylindrowych 50ccm. Uzyskiwały one powyżej 20 tys. obr./min.

Ładnie, niezłe cuda japończycy wymyślali tłoki to chyba z naparstków były

[ETZ_PRORIDER]

Linki wygasły jakiś czas temu, sam poszukiwałem tego artykułu, i nie znalazłem, aż do dziś. Przeszukałem swoje archiwum i odnalazłem, wklejam wersję tekstową, która nie wygaśnie jak link miłego czytania


Poprzez wykorzystanie najnowszej technologii silnika dwusuwowego, którą Ernst Degner wykradł Walterowi Kaadenowi i sprzedał Suzuki, firma ta dosłownie z dnia na dzień stała się światowym championem wyścigów motocyklowych. W 1962 r., zaledwie w trzynaście miesięcy po tym, jak Degner uciekł z Niemiec Wschodnich na Zachód, Suzuki dzięki swoim dwusuwowym silnikom po raz pierwszy włożyło na głowę koronę zwycięzcy toru motocyklowego. Silnik dwusuwowy zaczął dominować w wyścigach grand prix.

Suzuki i Yamaha budowały wówczas czterocylindrowe motocykle o pojemności 125 i 250ccm. Suzuki zaprojektowało nawet trzycylindrowy motocykl o pojemności 50ccm. Honda, która skupiła się w tym czasie na produkcji silników czterosuwowych z desperacją usiłowała pokonać dwusuwowe motocykle tych firm, produkując najbardziej niespotykane maszyny o sześciocylindrowych silnikach klasy 250ccm, pięciocylindrowych 125ccm oraz dwucylindrowych 50ccm. Uzyskiwały one powyżej 20 tys. obr./min., dając z litra pojemności moc, którą można porównać ze współczesnymi silnikami wyścigowymi. Dla przykładu, Honda RC166 50ccm Twin z 1966 r., potrafiła dać z litra pojemności 280KM! Właśnie taką mocą dysponowały na wyścigach grand prix motocykle w sezonie 2009. Istnieje teoria, że bez technologii Waltera Kaadena, która sprowokowała Hondę do walki z konkurentami, firma ta nigdy nie zaistniałaby poważnie w świecie motocyklowym.

Silnik dwusuwowy był traktowany, jako bezużyteczny na torach wyścigowych do czasu, gdy pojawił się Walter Kaaden. To właśnie jego geniusz poprowadził MZ do zwycięstwa i jednocześnie pobudził Suzuki oraz Yamahę do ponownego zainteresowania się potencjałem drzemiącym w dwusuwowej jednostce napędowej. Gdyby nie technologia opracowana przez Kaadena, to zwycięstwa czterosuwowych maszyn Hondy w wyścigach grand prix we wczesnych latach 60', przekonałyby zapewne Suzuki oraz Yamahę, że nie warto zajmować się silnikiem dwusuwowym.

Dwusuwowy silnik Kaadena, trafiał idealnie w gusta młodych motocyklistów. Motocykle produkowane na bazie doświadczeń wyścigów grand prix dawały moc, której nie mógł uzyskać w tym czasie żaden użytkowy motocykl czterosuwowy. Młodzi buntownicy na motocyklach oczekiwali przede wszystkim prędkości, pozwalającej na agresywna jazdę. Kawasaki H1 Triple, Yamaha RD Twin oraz Suzuki RG500 Square stały się ikonami motocyklowymi. Czy którakolwiek z tych legendarnych dwusuwowych maszyn zaistniałaby, gdyby nie Suzuki, które jako pierwsze wykorzystało dokonania Waltera Kaadena?

* * *

Jimmy Matsumiya opuścił ramię gramofonu na płytę, czekając chwilę, aż igła znajdzie ścieżkę:

„Spalam się kochanie…
Już nigdy nie będę taki sam
I nikogo nie będę winił, poza Tobą
Nikogo – Tylko Ciebie…"

Odszedł od gramofonu, zapalił papierosa i usiadł w rogu ubogiego hotelowego pokoju, czekając. Jimmy Matsumiya – mężczyzna o okrągłej twarzy, współcześnie byłby prawdopodobnie nazywany bystrzakiem. Ukończył uniwersytet w Cambridge, posiadał nienaganne angielskie maniery, był zawsze dobrze ubrany i uwielbiał chodzić do klubów jazzowych. Był także ekspertem Suzuki w Europie, opłacanym przez firmę, aby pomagać swoim pracodawcom w efektywnym biznesie na terytoriach zachodniego świata, który kulturowo dla Japończyków okazywał się odległy i dziwny. Teraz Matsumiya stał się dodatkowo głównym bohaterem największego w historii sportu motocyklowego szpiegostwa przemysłowego.

Rozległo się pukanie do drzwi. Matsumiya wstał i otworzył je. Przemknął przez nie szybko do wnętrza pokoju hotelowego Niemiec – Ernst Degner. Gdy wymieniali uściski dłoni, Degner wyglądał na zdenerwowanego. Dobrze wiedział, że jego „opiekunowie” ze wschodnioniemieckich służb Ministerstwa Bezpieczeństwa Państwowego – Stasi, depczą mu po piętach. Głośny ton muzyki jazzowej wydobywający się z głośników gramofonu, mógł przez chwilę zapewnić im swobodę konwersacji.

– Witam Panie Matsumiya. Mamy tylko dziesięć minut – powiedział Degner, rozglądając się za miejscem, gdzie mógłby usiąść.

Matsumiya usiadł na niewielkim łóżku, pozwalając swojemu gościowi zająć jedyne w pokoju krzesło.

Był czerwiec 1961 r. Właśnie rozpoczął się tydzień wyścigów TT, gdy obaj konspiratorzy spotkali się w pokoju hotelowym w Douglas, aby przedyskutować sprawy zuchwałej kradzieży bezcennej technologii silnika motocyklowego. Ernst Degner – gwiazda MZ na torach wyścigowych, miał dość życia w komunistycznych Niemczech Wschodnich i zapragnął uciec ze swojego kraju. Potrzebował w tym celu sporej gotówki. Matsumiya zaś potrzebował przegonić gnębiący Suzuki zły sen, który stanowił problem ze skonstruowaniem efektywnego silnika. Nie chciał niczego więcej poza najlepszym na świecie silnikiem dwusuwowym i był gotów za to zapłacić.

Pierwszy sezon wyścigowy Suzuki stał się porażką. Silnik nowego projektu o pojemności 125ccm, okazał się zawodny i zbyt wolny. Suzuki odpadło w przedbiegach. W tym samym czasie Degner był liderem wyścigów motocyklowych, używając skonstruowanych przez Waltera Kaadena motocykli MZ, wyposażonych w pierwszy na świecie silnik, dający 200KM z litra pojemności. Suzuki nie miało czasu, aby zająć się rozszyfrowywaniem technologicznych sekretów Kaadena na uczciwej drodze, bo to mogło zająć lata. Pojawił się więc pomysł, aby kupić je od Ernsta Degnera.

Ucieczka Degnera musiała być zaplanowana perfekcyjnie we wszystkich detalach. Wschodnioniemieckie władze nie były naiwne i nigdy nie pozwalały jego żonie oraz dwóm synom uczestniczyć wraz z nim w wyścigach zagranicznych. Rodzina Degnera pozostawała zakładnikami, gwarantującymi jego powrót do kraju. Musiał on znaleźć sposób na wydostanie swojej rodziny z Niemiec Wschodnich w momencie wolnego czasu, gdy startował w wyścigach. Tylko granica pomiędzy Niemcami Wschodnimi, a Zachodnimi w Berlinie pozostawała ciągle otwarta, ale nawet tam ucieczka była ryzykowna, ponieważ zimna wojna ciągle się pogłębiała. Zaplanowano ją jednak właśnie w tym miejscu. Degner przebywał wówczas w Dundrof, walcząc z Tomem Philipsem z zespołu Hondy o tytuł mistrza świata.

Czas ucieczki nie mógł być bardziej niefortunny... Historia okazała się niełaskawa dla Degnera, gdyż 12 sierpnia 1961 r. o północy, dwie radzieckie dywizje w sile pięciu tysięcy żołnierzy wschodnioniemieckiej piechoty oraz stu pięćdziesięciu czołgów wdarły się do Berlina Zachodniego, aby zamknąć granicę i postawić Mur Berliński. Plan ucieczki został więc szybko zmieniony i ustalony na pięć tygodni później, gdy w weekend miały odbywać się szwedzkie wyścigi grand prix. Rodzina Degnera miała zostać poddana działaniu środków nasennych i ukryta w specjalnie zaadoptowanym bagażniku samochodu ich zachodnioniemieckiego przyjaciela. Następnie mieli przedostać się przez silnie strzeżony punkt graniczny na Bolholmer Strasse, który mogli przekraczać obywatele zachodnioniemieccy, posiadający specjalne pozwolenie. W tym samym czasie Degner miał zgubić swoich „opiekunów” ze Stasi, zaraz po wyścigu w Kristianstad.

Legenda głosi, że Ernest Degner uciekł samotnie zaraz po tym, gdy jego MZ zepsuła się na wyścigach w Kristianstad, pozbawiając go zwycięstwa. Miał on rzekomo przeskoczyć na motocyklu barierę toru wyścigowego i podążyć do Danii, zgłaszając tam azyl polityczny. Według tej rewelacyjnej historii, Degner odbył wcześniej podróż do Japonii, gdzie zaprojektował dla Suzuki nową kategorię zwycięskich silników dwusuwowych na potrzeby zawodów grand prix. Jest bardziej prawdopodobne, że sam Degner rozpowszechniał tą historię, aby uchronić przed zemstą agentów Stasi osoby zaangażowane w jego ucieczkę. Prawda jest jednak taka, że uciekł zaraz po zakrapianej alkoholem nocy, którą spędził w towarzystwie Getti Stoepel. Była ona bratową Franka Perrisa – korsarza wyścigów na motocyklach Norton.

Rodziny Degnera i Perrisa były w dobrej komitywie. Jedli właśnie obiad zaraz po wyścigu w Kristianstad. W ich towarzystwie był również Matsumiya z Suzuki, który planował wynająć Perrisa do wyścigów w sezonie 1962. Spędzali razem radosne chwile, gdy w pewnym momencie Matsumiya oparł się na ramieniu Getti i zapytał, czy może ona wyświadczyć mu przysługę.

– Oczywiście – odparła. Co mogę dla Ciebie zrobić?

– Chciałbym, żebyś zaprosiła Ernsta dziś wieczorem do swojego pokoju.

Matsumiya chciał, aby Degner znalazł się w bezpiecznym miejscu, poza kontrolą osób z zespołu MZ. Gdy przyjęcie się skończyło Degner i Getti prześliznęli się szybko do pokoju. Spędzili tam całą noc w oczekiwaniu na pukanie do drzwi. Kilka minut przed piąta rano pojawił się Matsumiya.

– W porządku, możemy iść – powiedział i Degner poszedł razem z nim…

Wschodnioniemiecka gwiazda wyścigów grand prix – Ernst Degner, uciekając zabrał ze sobą walizkę z dokumentacją techniczną najnowszego silnika dwusuwowego. Poza tym jego głowa była pełna innych sekretów fabryki MZ. Partyjni decydenci z Niemieckiej Republiki Demokratycznej, oceniając ten czyn uważali, że wraz z planami silnika przekazał on w obce ręce nie tylko tajemnicę prędkości motocykla, lecz również zaprzedał swą duszę kapitalizmowi. Zdrada Degnera była jednocześnie dla fabryki MZ sygnałem, że właśnie nadchodzi koniec królowania tej marki na światowych torach wyścigowych.

Zimą na przełomie 1961 – 1962 r., Degner zastanawiał się w Hamamatsu, jaką nazwę przyjąć dla motocykli Suzuki, zbudowanych na bazie technologii wykradzionej MZ. W tym czasie powstały: jednocylindrowy RT162 125ccm, dwucylindrowy RV62 250ccm oraz jednocylindrowy RM62 50ccm. W 1962 r. każda z tych maszyn zapisała nowy, wspaniały rozdział w historii Suzuki. RT126 zdobył mistrzowski tytuł grand prix w klasie 125ccm, RV62 zyskał zwycięską punktację w klasie 250ccm, a RM62 stał się pierwszym motocyklem Suzuki, który zdobył puchar mistrzostw świata. Dzięki Degnerowi do firmy zaczęły napływać potężne sumy pieniędzy.

Degner wraz z RM62 z pierwszej inauguracyjnej serii, dominowali w światowej klasie 50ccm, natomiast motocykle o pojemności 125 i 250ccm wymagały jeszcze pracy w celu zwiększenia ich prędkości. Motocykl 125ccm posiadał specyficzną skłonność do nagłego gaśnięcia silnika. W efekcie Frank Perris, który teraz był kierowcą wyścigowym Suzuki musiał reagować szybkim dodawaniem gazu, aby ukończyć wyścig. „W 1962 r., podczas francuskiego grand prix, zostałem wyeliminowany z wyścigów trzykrotnie z powodu zgaśnięcia silnika” – wspomina Perris. Jednak już po upływie kilkunastu miesięcy Perris, Degner i kierownictwo Suzuki wznosili toast, aby uczcić argentyńskie grand prix, gdzie Degner w klasie 50ccm obronił zwycięstwo, które później odnosił przez kolejne cztery dekady.

Licząc od pierwszych motocyklowych mistrzostw świata, które odbyły się w 1949 r., aż do momentu ucieczki Degnera w roku 1961, motocykle z silnikami czterosuwowymi zdobyły 52 wygrane, natomiast maszyny dwusuwowe żadnej. Poprzez kolejne 13 lat, gdy technologia silnika dwusuwowego zaprojektowanego przez Waltera Kaadena rozpowszechniła się w różnych klasach pojemności, motocykle czterosuwowe sięgnęły po tytuł mistrza świata 35 razy, a dwusuwowe już 30. Całkowita zamiana miejsc nastąpiła w 1975 r. Przez kolejne 27 lat maszyny dwusuwowe zaczęły całkowicie dominować, zdobywając 104 mistrzowskie tytuły, podczas gdy czterosuwowe żadnego. Dopiero wprowadzenie nowych reguł wyścigów grand prix, jakie nastąpiło w 2002 r. sprawiło, że silnik czterosuwowy zaczął ponownie wygrywać na torach. Polegało to na utworzeniu klasy 990ccm dla motocykli czterosuwowych i zezwoleniu na konkurowanie ich z dwusuwowymi maszynami o pojemności 500ccm.

Odkąd w 1962 r. Suzuki zaczęło wykorzystywać dokonania Waltera Kaadena, Yamaha i Kawasaki nie potrzebowały dużo czasu, aby do perfekcji dopracować stworzoną przez niego „technologiczną trójcę święta” silnika dwusuwowego. Tajemnica jej polegała na zastosowaniu obrotowego zaworu dolotowego, rozbudowaniu tłumika oraz dodatkowym kanale napełniającym cylinder mieszanką.

Kaaden odkrył, że jednym z problemów silników w wersji dwucylindrowej o dyskowych zaworach obrotowych jest szerokość. Gaźniki sterczały w nich na boki do tego stopnia, że owiewki musiały mieć specjalnie wybrzuszony kształt. Z tego powodu MZ zbudowała w 1969 r. tandemowy silnik dwucylindrowy, który posiadał tą samą szerokość, co jednocylindrowy silnik klasy 125ccm. Projekt ten przyniósł osiem wygranych w światowych mistrzostwach, ale tylko raz został skopiowany przez Kawasaki dla modelu KR250 oraz wyścigówek o pojemności 350ccm.

W 1976 r., Suzuki bezwstydnie kopiując MZ 125ccm w czterocylindrowy układ kwadratowy (lub też dwie MZ 250ccm), wywalczyło swój pierwszy tytuł mistrza świata w klasie 500ccm, dzięki modelowi RG500 Square Four, który prowadził Barry Sheen.

Kaaden po raz kolejny nie dał za wygraną i nawet fanatycy czterosuwowej Hondy zaczęli wyrzekać się swoich przekonań, używając maszyn dwusuwowych, aby odnosić sukcesy w wyścigach grand prix. Co prawda Honda używała membranowych zaworów, zamiast zaworu obrotoweg, ale ich rozmieszczenie pochodziło jednak z projektu Waltera Kaadena.
Mimo że dwusuwowy silnik triumfował w wyścigach, szczęście zaczęło opuszczać Degnera, gdyż prawdopodobnie stał się on czymś na kształt komunistycznego voodoo. W 1963 r., po zdobyciu tytułu mistrza świata, uległ straszliwym poparzeniom twarzy podczas wypadku na torze Suzuka, gdy jego motocykl stanął w płomieniach. Następnie miał wypadek na torze Monza oraz doznał obrażeń głowy na torze Fisco.

Napawa zdumieniem fakt, że Degnerowi, który w krótkim czasie zapewnił Suzuki najwyższą renomę na światowych torach wyścigowych, życie nagle się załamało. Czy w głębi duszy czuł się dumny z tego co zrobił, czy też winny? Pomijając wszelkie domysły pozostaję prawdą, że Degner popadł w depresję, uzależniając się od morfiny. Zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach na Teneryfie we wrześniu 1983 r.

Śmierć Ernsta Degnera owiana jest mgłą tajemnicy i krążą wokół niej legendy oraz mity. Wskazuje się na różnego rodzaju przypuszczenia związane z jego przedwczesnym zgonem w wieku 51 lat. Niektóre z nich wydają się prawdopodobne, natomiast pozostałe zupełnie wyssane z palca. Według jednej wersji wydarzeń, Stasi schwytało go i podcięło mu gardło, zostawiając obok ciała kartkę z napisem: „Stasi nigdy nie zapomina”. Inna zaś głosi, że agenci Stasi zastrzelili go, a następnie spalili ciało, podkładając ogień pod dom, w którym przebywał. Kolejna mówi o świadomym samobójstwie poprzez przedawkowanie, bądź przypadkowym przedawkowaniu. Można tez usłyszeć, że Degner po prostu zapił się na śmierć. Według wersji oficjalnej zmarł na atak serca…

A co działo się z Walterem Kaadenem? Otóż zmarł on w zjednoczonych Niemczech w marcu 1996 r. – siedem lat po upadku Muru Berlińskiego. Do końca pozostał pełny wiary w przyszłość fabryki MZ, odrzucając lukratywne propozycje współpracy z Suzuki oraz ofertę pracy dla NASA przy realizacji programów kosmicznych.

Być może nie ma nic dziwnego w tej historii, że niemiecki inżynier, pracujący podczas wojny dla III Rzeszy nigdy nie otrzymał żadnego wyrazu uznania ze strony Suzuki oraz Kawasaki. Jedynie Yamaha oddała hołd jego dokonaniom. W 2002 r. były dyrektor zarządzający Yamahy – Kunihiko Nakajima udał się do Niemiec, aby pochylić głowę nad mogiłą Waltera Kaadena. Niezależnie jednak od tego, Walter Kaaden jest do dziś uważany za ojca nowoczesnego silnika dwusuwowego oraz geniusza, co dla niego, gdyby żył, pozostałoby prawdopodobnie zupełnie zadowalające.

[wołek]

ETZ_PRORIDER dzięki za wklejenie tekstu.Niesamowita historia...

[ETZ_PRORIDER]

Historia wali system, cała książka kosztuje około 50zł ale jest po angielsku i trzeba by ją spolszczyć

[ETZ_PRORIDER]

UP, przypominam tym, którzy nie czytali.