[sugr]

Słyszałem/czytałem, że jak np. ludzie się ścigali to zmieniali biegi bez sprzęgła, również w MZ. No i mam pytanie - to się robi w jakichś określonych wysokich obrotach pewnie co? No i czy to nie jest jakoś szczególnie szkodliwe..
A i jeszcze małe pytanko co do 'standardowej' zmiany przełożeń. Jaki czas po włączeniu sprzęgła wrzucać wyższy bieg? Bo jak zrobię to od razu to zwykle wchodzi ze skrzypnięciem (zastanawia mnie co to może być) a jak zrobię później to jest już ok, może to sprawa obniżenia obrotów silnika do wartości na których jest synchronizacja? A i te piardnięcia to raczej przy zmianie z 1 na 2 i z 2 na 3, później już nie.

[Magic]

nie potrafie za bardzo odpowiedzieć na twoje pytanie, ale generalnie przy zmianie biegów w czasie jazdy sprzęgło dosłownie się muska, nie wciska go nawet do połowy, zdarzało mi się i bez sprzęgła zmienić bez problemu xd zbyt wielkich szkód w skrzyni to nie wyrządzi bo motocyklowa skrzynia nie ma synchronizatorów, tak jak jest w samochodzie

[motomaciey]

A dla czego powinno się tylko kekko napinać ? Po coś to sprzęgło jest i nie tylko do ruszania. W wyścigach takie rozwiązanie mogło mieć jakiś sens, szybsza zmiana biegu, miejsze zmęczenie ręki... Potem silnik szedł do remontu. Słyszeliście określenie ''silnik na jeden wyścig'' ? Po co stosować taką technikę w normalnej jeździe dla szpanu ?

[Magic]

Tak mnie uczyli na kursie (nie takim byle jakim jak w większości szkół, miałem sporo techniki jazdy), tak uczą książki o technice jazdy, tak uczą w tej znanej motocyklowej szkole jazdy w wa-wie (akurat wyleciała mi nazwa z głowy...) i mase osób to stosuje na codzień więc coś w tym musi być...
Tak jak napisałem - w moto skrzynia ma taką budowe (bez synchro) że zmiana praktycznie bez sprzęgła nie powoduje szkód... No może po kilkudziesięciu tys. km coś zauważysz w zużyciu skrzyni, ale nie byłbym nawet tego pewny

[motomaciey]

W mojej Hondzie zwyczajnie nie da tak się przeżuć biegów. W innych motocyklach owszem, stosowałem takie rozwiązanie ale gdy wyjeżdżałem w pośpiechu i w biegu zapinałem kurtkę a po za tym nie polecam. Pod czas pracy na skrzynię biegów działają dwie siły, jedna pochodzi z wału korbowego a dróga z tylnego koła. Wyłączenie sprzęgła pozwala na chwilowe odciążenie skrzyni z jednej strony i płynniejszą zmianę biegu przez co wydłużenie jej żywotności.

[ Dodano: 2010-01-17, 17:07 ]
adik204,a jak postępować w motocyklu z suchym srzęgłem ?

[adik204]

Mowa cały czas o sprzęgle MOKRYM i skrzyni bez synchronizatorów.

Podejrzewam że przy sprzęgle suchym będzie podobnie, chociarz nie jestem pewien, bo nie miałem nigdy z nim doczynienia w motocyklu, ani takim nie jeździłem. tu musiałby się wypowiedzieć ktoś inny.

[tomasz102]

By post nie był całiem jałowy tekst Tomka Kulika raczej cenionego za wiedze w światku motocyklowym

Cytat:

Tomek Kulik Wprowadzenie icon_arrow.gif W motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkość obrotową zazębianych ze sobą elementów. Nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze soba stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest włączony, koła zębate (para kół) tego biegu obracają się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzęgnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne elementy przesuwane wodzikami, czy integralna część koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tm cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały możliwie podobną (lub wręcz identyczną) prędkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół. Zatem co dzieje się w motocyklu? icon_arrow.gif W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Chyba się powtarzam... Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący. Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracować zależności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega właściwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzęgła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią, chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzęgła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu. Jakie problemy przynosi zbyt długie wysprzęglanie? - strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt długo nie jest napędzana, - stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów, - dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najczęściej jest przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl. Stąd wypowiedzi wielu motocyklistów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem. Podsumowując zmianę w górę: - wysprzęglać krótko, - odejmować gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie, - nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed wysprzęgleniem. Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Czyli tak naprawdę zmiana biegu ma trwać możliwie krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów. Czyli stopa zaczyna i stopa kończy icon_exclaim.gif Opanowanie zmiany w górę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła. Przyznam szczerze, że używam sprzęgła (oprócz ruszania) tylko podczas jazdy spokojnej, powolnej, spacerowej. Im szybciej jadę, im agresywniej, tym rzadziej korzystam z lewej klamki. Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja icon_arrow.gif Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją. Logiczne. Co zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u większości kolegów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkości (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidłową redukcję? Taką gdzie nie będzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY. Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli: - najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk, - następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu, - zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną), - odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła, - przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów. Proste? Tak, pod warunkiem że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rękawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogarda. Niesłusznie... Powiedziałem że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąc silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000 rpm, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000. To tak dla przykładu. Co będzie gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w stronę przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, itp, bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie że coś nie gra, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większość motocykli, ma zdolność do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wciśnięcia klamki. Otóż olej w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzegła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Proszę jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze "strzelaniam ze sprzegła". Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz miękki, spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko lecz spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosić napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się że sekunda wystarcza z powodzeniem. Redukcja do przyspieszania icon_arrow.gif Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół, zmienia się nieco jezeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Wszystko rozchodzi się o prace gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu. Czyli wygląda to następująco: - stopa dotyka i wy... (bez zmian), - wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian), - zwiększenie nacisku na dżwignię biegów powoduje zmianę biegu gdy obroty rosna... (bez zmian), - puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby. Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem: - dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu, - dalsze dodanie gazu dla uzyskania żądanego przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli). NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI icon_exclaim.gif icon_question.gif Co to jest hamowanie silnikiem? Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się że pytający nie wie o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał możliwie łopatologicznie. Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a sprzegło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegać montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzęgło antyhoppingowe.

[matmax]

Czasopismo MOTOCYKL nr 1 z tego roku zawiera artykół na temat skrzyń biegów i sposobu ich obsługi. Jeśli ktoś ma do niego dostęp to polecam.
Jak będę w domu to wkleję skan.

[Awers]

Cytat obszerny, ale tematu techniki zmiany biegów nie wyczerpuje. Mniej więcej o to chodzi, ale nie polecałbym tych wszystkich wskazówek trzymać się kurczowo i robić wszystko dokładnie tak jak jest tam napisane, a to między innymi dlatego, że opis jest ogólny, uniwersalny i nie uwzględnia chociażby tego, że w różnych moto są różnie rozwiązania mechanizmów przełączania / wspomagające przełączanie biegów, które mają pewien wpływ na technikę zmiany biegów. Np.w MZ 250 jest to mechanizm ten od strony sprzęgła (dźwignia na sprężynie z kółkiem, która obraca się na odpowiednio wyprofilowanej blaszce przymocowanej do główki wałka przesuwającego wodziki).

Ja np. przy zmianie biegu „w górę”, trzy czynności: wciśnięcie sprzęgła, naciśnięcie na dźwignię biegów i puszczenie gazu robię od razu jednocześnie, w jednej chwili bez żadnego wcześniejszego „wywierania nacisku” na dźwignię biegów tak jak to pisze w tym artykule. Dźwignię naciskam zdecydowanie i dość mocno. Co do chwilowego przytrzymania wciśniętej dźwigni biegów to mogę się zgodzić, ale np. w MZ 250 nie jest to konieczne przy dobrze działającym mechanizmie od strony sprzęgła, o którym wyżej pisałem. W tym przytrzymywaniu dźwigni chodzi o to, że bieg nieraz wskakuje od razu, a nieraz z lekkim opóźnieniem. Wynika to z tego, że kły sprzęgną się w odpowiednich położeniach względem siebie i zależy jak trafimy, nieraz sprzęgną się od razu, a nieraz muszą wykonać jakiś obrót aby znalazły się w położeniu w którym będzie to możliwe.

Żeby się o tym przekonać można postawić sobie moto na stopce centralnej i pobawić się przełączaniem biegów. Pisze o MZ250. Np. z „luzu” dajemy wajchę do górę i kręcąc lekko kołem zobaczymy, że 2-gi bieg wskoczy od razu a nieraz trzeba będzie zrobić jakiś obrót aż wskoczy. Ten obrót koła do momentu wskoczenia biegu jest tym większy im wyższy jest bieg i na wskoczenie 5-tki możemy czekać najdłużej ze względu na przełożenie tzn. odpowiednie koło 5-tego biegu w skrzyni obraca się wolniej w stosunku do koła niż ma to miejsce na innych niższych biegach. Zwróćcie uwagę, że wcale nie trzeba cały czas wywierać nacisku na dźwignię do momentu wskoczenia biegu. Wystarczy raz nacisnąć i puścić i przy prawidłowo działającym mechanizmie tym od strony sprzęgła bieg z opóźnieniem wskoczy sam. Przytrzymywanie dźwigni tak jak pisze w tym artykule nie jest więc konieczne, ale może być pomocne jak ktoś ma wyjechany ten mechanizm z dźwignią na sprężynie przy sprzęgle.

Teraz jeśli chodzi o stwierdzenie z tego artykułu, że: „najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk”. Robienie tego przy zmianie biegów w MZ 250 moim zdaniem nie ma w ogóle zastosowania. Przy tym mechanizmie dźwignię trzeba nacisnąć mocno i zdecydowanie po to żeby przeważyć opór, jaki stawia sprężyna w tym mechanizmie przy sprzęgle. Autorowi tego artykułu prawdopodobnie chodzi o lekkie naciśnięcie dźwigni, aby przesunąć ją o jej skok jałowy, tylko że w MZ 250 skok jałowy dźwigni moim zdaniem właśnie ułatwia przełączanie biegów.

Pisze o tym nie po to żeby podważać autorytet, tylko zwrócić uwagę, że nie ma uniwersalnej techniki zmiany biegów dla wszystkich moto. Ten artykuł daje przede wszystkim właściwy obraz i kierunek patrzenia na sprawę, ale moim zdaniem zawsze trzeba sięgnąć do źródła, a tym źródłem jest znajomość budowy i działania skrzyni swojego moto + własne doświadczenia z jazdy konkretną maszyną. Każde moto ma swoją specyfikę i należy ją uwzględniać i nie trzeba kurczowo trzymać się tego, co jest napisane w tym artykule.

[saska251]

[matmax]

Sprzęgło w motocyklu jest po to by go używać.
Zmiana biegów bez jego użycia lub z niezupełnym wysprzęgleniem prowadzi
do szybkiego zużywania a wręcz bezpośredniego zniszczenia elementów skrzyni.
Sprzęgło powoduje odciążenie kół zębatych i umożliwia stosunkowo swobodne przesunięcia.
Zmieniając biegi bez użycia sprzęgła narażasz na szybkie zniszczenie widełki, zęby kłowe kół zębatych, oraz sprzęło.
Stosunkowo mała bezwładność motocyklowych niesynchronizowanych skrzyń daje pewne możliwości...
Dobre wyczucie motocykla i pojęcie na temat działania skrzyni biegów to konieczność przed takimi zabawami.
Generalnie chodzi o to by obroty wałka sprzęgłowego podczas takiego eksperymentu były proporcjonalnie dopasowane do obrotów wałka zdawczego.

Nie rozwijam tematu pod kątem sportów motocyklowych w których taka praktyka to nic nowego.
Jak wróci do mnie moja gazeta MOTOCYKL to wkleję skreena. Jest tam krótki artykuł poświęcony
działaniu motocyklowych skrzyń biegów...

Saska, przepraszam że wywaliłem Twój komentaż. Wiesz co się narobiło w temacie.
Jeśli można coś dodać to bardzo proszę, niech forum będzie źródłem wiedzy a nie spisem ludowych opowieści.

[hubertbaran]

Napisze jak dla prostych chłopów. Synchronizator to hamulec, jest sprytnie wymyślony siła która człowiek przykłada do lewarka ma wzrastać i dzięki temu, najpierw działa jak hamulec dla koła zębatego potem zaczyna się obracać w konsekwencji czego następuje synchronizacja obrotów kół zębatych. Jeśli nie będziemy zwiększać siłę spalimy synchronizator. Tutaj wciśniecie sprzęgła jest niezbędne, silnik zakłócał by prace synchronizatorowi.


Teraz wracamy do naszej 5 biegowej przekładni o stałym zazębieniu. Próbujemy robić tak jak do tego jesteśmy przyzwyczajeni w samochodzie:
Wciskamy sprzęgło w tym momencie skrzynia przyspiesza obroty i nie są one już liniowe jednak falowe (przypominają sinusoidę) wszystko dzięki bezwładności kół zębatych oraz dlatego ze nagle traci się obciążenie. Próbujemy zmienić bieg i robimy to powoli przykładając siłę która zwiększa się w nieznaczny sposób. Teraz następuje najgorszy dramat rozpinamy bieg, wałek nie obciążony zaczyna szybko hamować natomiast wałek połączony za pośrednictwem łańcucha z kołem obraca się wykazując dużo mniejsza tendencje do hamowania nasze koło zębate cały czas spotykając się z wodzikiem jest praktycznie nie ruchome;] Koło zębate w końcu dociera do kresu swojej podróży po wałku wielowypustowym, spotyka się z rozpędzonym kołem i słyszy najpierw trzask potem zapadka umieszczona na pamiętniku dopina bieg mimo naszej woli.

Teraz zmianę biegu nieco przyspieszamy, w efekcie koło zębate przesuwne ma zbyt mało czasu na wyhamowanie i obraca się(nie muszę mówić ze zwalnia cały czas), zmiana biegu następuje nie pewnie i nie słyszymy kliknięcia a tylko wyczuwamy zmianę biegu.

Teraz nie wciskamy sprzęgła do oporu(tylko lekko około połowy) czyli, oba wałki skrzyni biegów są obciążone, oba nawet po wypięciu biegu posiadają obroty które możemy regulować manetka gazu! Obciążamy dźwignie biegów siłą (bieg poprzedni wyskakuje szybciej dzięki możliwości manewru gazem i samej konstrukcji kłów to też mogę opisać wytłumaczyć)następny bieg zapina się szybko i z kliknięciem.

Podobnie ma się przy nie naciskaniu sprzęgła tyle ze tu liczy się operacja gazem jest najważniejsza.

Przyłożenie zbyt małej siły do dźwigni zmiany biegów spowodować może zakleszczenie skrzyni biegów lub całkowite zniszczenie tego mechanizmu. To samo jest ze zmiana biegu na 3!
Normalny motocyklista nie zwraca uwagi na miane biegu robi to podświadomie, warto jednak żeby świadomie poćwiczył i zaobserwował swoje odruchy. Zauważycie wtedy ze rzadko który z was wciska sprzęgło do końca przy zmianie biegu itp.

To samo tyczy się wielu zagadnień np. przeciwskrętu. Robimy to podświadomie jednak umiejętność wykorzystania go trzeźwo i logicznie pomaga nieraz w zakręcie.

[saska251]

Skrzynie motocyklowe są tak skonstruowane, że zmiana biegów bez sprzęgła ( ALE UMIEJĘTNA!!!) nie szkodzi im zbytnio. NAPRAWDĘ. Ja tego naprawdę nie wyssałem z palca
Spowodowane jest to tym, że aby przebić bieg - zawsze możesz przebić tylko o jeden (w przeciwieństwie do samochodów) - co sprawia, że różnica w prędkości obrotowej kół współpracujących ze sobą nie jest zatrważająco duża. Da się zmieniać biegi bez sprzęgła w WSK, MZ, BMW (sprawdzone) i hondzie CX ( motomaciey ) też.

Sprawa zasadności używania sprzęgła wzbudza tyle kontrowersji głównie z uwagi na to, że większość dzisiejszych użytkowników motocykli to osoby czerpiące niezbyt dużą frajdę Użytkownicy mocno sezonowi, przypadkowi etc. Powoduje to dość niską wiedzę o technice jazdy ( o mechanice szeroko pojętej również ) w większości "braci". Dlatego kontrowersje, bo większośći "nie mieści się to w głowie"..

Zmiana biegów bez sprzęgła - UMIEJĘTNA!! - przebiega szybciej, sprawniej i mniej obciąża mechanizmy. Dlaczego? A dlatego, że jeśli już zmieniamy "bez", to prawie zawsze dzieje się to w wysokich rejestrach prędkości obrotowych i przy dużych otwarciach przepustnicy, czyli przy przekazywaniu dużego zakresu oferowanej mocy. Jeśli teraz nagle zamkniemy gaz, wciśniemy sprzęgło i dopiero pukniemy w dźwignię to na kołach zębatych pojawią się duże przeciążenia. Dlatego że kosz sprzęgłowy swoje waży i jeśli go wyhamujemy, to on też potrafi zdrowo puknąć w kółka

Jak zmieniać biegi "bez" - prosto.

Podstawą jest wysoka prędkość obrotowa i duże otwarcia przepustnicy

[wadmed]

Co do zmiany biegu bez sprzęgła, jeżeli tak robię to tylko z wyższego biegu na niższy. Co do synchronizacji skrzyni czy ktoś z Was pamięta coś takiego jak podwójne wysprzęglanie (samochody ciężarowe (stara bajka teraz nie wiem)).
Wracając do zmiany biegów bez sprzęgła, to co napisałem opowiedział mi "starszy" kierowca który nie uczył się jak zdać egzamin na prawko tylko jak jeździć (lata 60-70).
Jak będziemy zmieniać bieg to tak naprawdę tylko nasza sprawa, nikt nikogo nie przekona do swoich racji znając polskie charaktery.
Najważniejsze aby nie szukać oczami dźwigni zmiany biegów

[Zuh]

Ja jak zmianieam bieg to robie na raz 3 ruchy
1) zmiana biegu
2) rozsprzęglenie (nie do końca naciskam klamke, czasami tylko lekko musne)
3) popuszczam gaz
tak jak napisałem wszystko robie w jednym czasie, a trwa to wszystko dosyć ktrótko (czas wynosi tyle co przesuniecie dość energicznie dzwigni zmiany biegów.....

Może i zmieniam biegi w zły sposób ale ja zgadzam się w zupełności z tym co napisał wadmet ile kierowców tyle technik jazdy, kazdy ma swoją

Ja jak z kimś jade to mu nie mówie jak ma jeździć i jak ktoś ze mną jedzie to chciałbym żeby też nie mówił mi jak ja mam jeździć

[ Dodano: 2010-01-22, 15:42 ]
A najlepszym nauczycielem są przejechane kilometry........więc jak nie wiesz jak masz jeździć to jeździj jak umiesz aż w końcu "dobierzesz" sobie najlepszą dla Ciebie technike jazdy...

[ Dodano: 2010-01-22, 15:43 ]
Sorry że troche nie na temat.....

[matmax]

Obiecany artykół z MOTOCYKLA. Może coś wniesie do tematu.
http://anyfiles.pl/public/img/Skrzynia_0.jpg

[tomasz102]

[adik204]

Nie wiem tylko dlaczego mój post został usunięty i przez kogo. To że ten ktoś mógł mieć inną opinie na ten temat to nie upoważnia go do tego żeby wywalać opinie innych, która zresztą była trafna w tym temacie.

[saska251]

adik - matmax wywalał posty bez opamiętania

[Zuh]

tomasz102, moze i troche niejasno napisałem......ale chodziło mi to że w bezpiecznej jeździe nie ma znaczenia czy zmieniając bieg używasz sprzęgła czy nie.....

Oczywiście trzeba doskonalić te elementy jazdy które odpowiadają za nasze bezpieczeństwo jak awaryjne hamowanie czy przeciwskręt

Ale takie rzeczy jak zmiana biegów ze sprzęgłem czy bez i technike zmiany biegów albo czy jak kierowca widzi że zbliża się do zakrętu to hamuje żeby "wejść" w niego z mniejszą prędkością czy nie zwalniając wchodzi w zakręt mocniej się wykładając to każdy powinien wyrobić sobie swoją technike jazdy....... tak samo jak jeden zmiania bieg przy 5 tys a drugi przy 4 tys.....

A po przejechaniu x kilometrów każdy już będzie mógł doświadczalnie sprawdzić jak mu najlepiej się jeździ czy zmieniać będzie bieg bez sprzęgła czy ze sprzęgłem czy w zakręty będzie wchodził szybciej czy wolniejj i czy będzie zmieniał bieg przy 3tys czy przy 6 tys......

[ Dodano: 2010-01-23, 12:58 ]
Oczywiście nie znaczy to ze jestem przeciwnikiem żeby czytać jak powinno się jeździć.......bo niektóre elementy trzeba wiedzieć jak się powinno robić ale są takie elementy jazdy że jest obojętnie jak to się zrobi i wtedy właśnie moim zdaniem każdy powinien sobie "wyrobić" własny sposób
Sama teoria nic nie da, bo co z tego że wiesz co zrobić jak przyjdzie krytyczna sytuacja to nie będziesz "umiał" tego zrobić......
Są rzeczy których teoria nie nauczy......