[intr]

nie wazna jest ilosc koni tylko wykres porownawczy i jazda autostrada tym raze pokazała ze moc maksymalna musi byc zblizona bo nie moglem dojsc Wojtka i slabla co wczesniej nie mialo miejsca.

niemniej jak ktos patrzy na ten wykres tak jak jest i nie widzi wiecej niz 0.5 konia no to co ja Wam bede tlumaczyl. to nie byl silnik wyścigowy w zalozeniu a ma tez pare tys na blacie w trasach i moc maks przez przerobiony znacznie tlok mogla faktycznie spasc gdyz jest spore zalamanie krzywe momentu za wczesnie.

[halcik]

Przede wszystkim jest tam inny zestaw zębatek więc takie łatwe porównanie nie jest. Dół widać lepiej się rysuje i dla mnie jest to ważniejsze od przebiegu górnego.

[intr]

porownanie jest proste. moment jest momentem a moc moca. przelozenie jest uwzglednione w pomiarze mierzylismy.

nie wiem czy pomiar nie byl obarczony bledem. dziwnie sie zachowywaly ety, nagle skoki obrotów. moze elektryk wrzuci filmy jak obrobi to podrzuce znajomemu zeby posluchal i powoedzial co tu sie stalo wtedy.

[to-mecz-q]

Mario-150, się hejter znalazł

Dlaczego przy 4 tys, zawsze jest dołek? A to chyba zakres obrotów których najczęściej się używa? przynajmniej u mnie?

[intr]

ok, MZ'ta dojechała do domu po kolejnych 1000 km w trasie. Zbiorę informację i myślę, że można mając wykres ten silnik podsumować i na podstawie wykresu odpowiedzieć na pytania, które się pojawiały u osób, które miały okazje się tym przejechać. Omówić też sam pomiar, ale to tego potrzebne są filmy od elektryka, gdzie będzie można na ucho usłyszeć jaki hamowania wykryła problem w obu tych motocyklach.

[elektryk111]

Ten film ma około 10 gb i nietypowy format a ja mam kieskiego kompa więc nie będzie ekspresem.Ale wrzuciłem naYT film "ETZ tomeczka na hamowni TOTNADO" Ten sam dołek przy 4 tys. I efekt dzwiękowy identyczny jak u wojtka mz i intra.

[intr]

Dobra, na gorąco póki pamiętam. Na początek moc:


Różnice:
Moc maksymalna kreski zielone 0,7 km przy praktycznie tych samych obrotach
kreski czerowne różnica przy obrotach wysokich 2,44 km
niebieskie najważniejsze w tej koncepcji obroty niskie 2,34 km

moment obrotowy, czyli idea całej tej przeróbki:

Przy 3,5 tyś kreski czerwone różnica 4,7 Nm.
przy wysokich 2,69 Nm.

Silnik przy 3500 osiąga moment obrotowy tylko 0,9 Nm mniejszy niż seria maksymalny znacznie dalej.

Czarną kreską zaznaczyłem płaską częśc wykresu, gdzie występuje prawdopodobnie uślizg sprzęgła potwierdzony później na trasie. Moment nie powinien tak stać w miejscu w takim silniku, raczej powinna być górka płynna a spore załamanie momentu powoduje też spadek mocy, która jest nienaturalnie płaska na sporym zakresie obrotów wysokich.

Niemniej ten wykres, który elektryk wykonał, pokrywał się z rzeczywistością jaką obserwowaliśmy na trasie (nie szło rozwinąć prędkości, za słaba na 21), a podczas jazdy turystycznej nie czuć wszystkiego jak na hamowni, gdzie gaz jest odwinięty na maksa bez przerwy. Na trasie tak się nie jeździ. Nie dało się też zebrać zakresu od 2 - 3, który w tym silniku na biegach od 1 - 3 jest tak samo użyteczny jak zakres 3 - 4. Nie szło też rozwinąć prędkości przez braki w zasilaniu paliwem.

Na zlocie rozebrałem komorę pływakową, wróciła zaginiona moc, ale też i sprzęgło nie dawało rady jeszcze bardziej, więc nie było sensu jechać do elektryka w drodze powrotnej, Pojedziemy przy okazji po naprawie. Następna sprawa, przerobiony tłok, który widać na zdjęciach w tym temacie zakończył swoją przydatność do kręcenia w obroty >5 tyś. Każdy kto słuchał silnika, wie że pracował głośno bo musiał, żeby testować prototyp na maksa na dotarciu, natomiast po 8 tyś km powyżej 5 tyś pojawia się charakterystyczne brzęczenie pierścieni, które nie są wstanie uszczelnić cylindra, stąd też tak drastyczne załamanie momentu obrotowego i obroty >5,5 już praktycznie nie rosną

na filmie tutaj widać, że silnik po ułożeniu się lekko liniowo ciągnie do 6,5 tyś.
https://www.youtube.com/watch?v=MKU88JooNag

I teraz jak się jeździ sterydem, któremu nie brakuje benzyny na trasie (wracałem sam więc mogłem jechać ile steryd pozwala) 3 kufry (ale to na pewno oporu nie stawia, więc bez znaczenia ) i ja 105 kg.

62 km na A4, widać bramki, widać prędkość. Normalna jazda bez napiny, nie na maksa, Jak miał lżej to więcej, a jak pod górkę lub jak wyjechał TIR (gdzie widać, że do 90 spada prędkość) to mniej.

Tera top speed:


A tera non stop gaz opór przez jak widać 30 km przy 45 stopniach przy asfalnie dla osób, które mają wątpliwości czy taka jazda jest ETĄ możliwa. Jest możliwa jak widać i nawet na almocie...


Rozmawiałem z Elektrykiem na temat przełożenia. Sugerował założyć 20 sugerując się wykresem, aby wykorzystać większy moment obrotowy na wysokich obrotach, bo na 21 nie miała siły już rozwijać prędkości > 110. Patrząc na prędkości jazdy powrotnej mam nadzieje, że bardziej jasne jest już, dlaczego założyliśmy 21. Prędkości przelotowe są takie, że większych nie potrzeba a obroty niskie, silnik spokojnie je utrzymuje. Gdybym miał np 20, byłbym wstanie rozwinąć lekko ponad 140, ale nie da się tyle jeździć obładowaną MZ, już przy 130 wielbłąd wężykuje. Poza tym standardowe przełożenie, gdzie wskazówka lata za 140 rozwija takie obroty, że to zabija MZ'tę, o czym nie jeden turysta miał się okazję przekonać na własnej skórze. Przy 21 z silnik jest zrelaksowany.

Nie warto więc walczyć o te 2,7 Nm na obrotach wysokich, bo to męczy silnik już, a wyzyskać dodatkowe 4,7 Nm na obrotach niskich co uzyskujemy zębatką 21. Pozatym jak jest za słaby na 5, to zawsze można zredukować na 21 na 4 i będzie wtedy dużo mocniejsza prędkość jazdy da się utrzymać wysoką przy obrotach 6 - 6,5 tyś.

Druga sprawa wyprzedanie. Teraz jest to nie mozliwe, ale na filmach po dotarciu widać, że trzeci bieg oferuje na sprawnym silniku piękny zakres prędkości do dynamicznego wyprzedzania kolumny tirów jadących np 70. Można na trójce startować od 50, otworzyć opór i kończyć na 110 co jest bardzo przydatne na trasie. Co oczywiście wynika z wykresu bo przy 3,5 tyś moment obrotowy jest już na tyle duży (bliski maksymalnemu dla 250), że 250 w serii osiągnie go dopiero 1 tyś obrotów a wzrost jest stały.

Trzecia ostatnia, jazda 90 km/h na normalnej drodze, czyli zgodnie z przepisami na 19 była niemożliwa. Obroty wtedy są w okolicach własnie 3,5 i silnik nie ma obciążenia. Za lekko pracuje co się objawia charakterystycznym rimbimboleniem nieobciążonego dwusuwa.

Każdy kto jechał twierdzi że z dołu dobrze a potem już nie ma pierdolnięcia. Jechał Zabro na zlocie, więc ma pamięć świeżą

Otóż to też normalne, każda 250 ma to pierdyknięcie dalej, ale stedyd już pracuje praktycznie na maksymalnym obciążeniu przy 3,5 i dalej nie będzie już odczuwalnego skoku, tylko prędkość będzie większa a tych paru km nie wyczuje się chyba, że obok jedzie druga eta w serii, która już dawno zostaje w tyle wtedy.

No i tyle słowa końcowego. Pozostaje wymienić tarcze, sprężyny i hamować raz jeszcze do znajomego majstra

Czyli podsumowując, co mogę powiedzieć. Ja jestem zadowolony z efektu a wykres nawet w takim stanie jak jest pokazuje, że silnik ma dobry potencjał i założenia początkowe praktycznie udało się spełnić, może do stałych 140 trzeba by wrócić do 19 albo 20, ale jaki tego sens w moto turystycznym.

Średnie spalanie na tankowaniach między 6 a 6,5 litra podczas jazdy prędkościami j/w. Jest optymalnie. Tłumik jest jak oryginał, gaźnik teraz mikuni a wcześniej bing oryginał. Jedyne zmiany jakie zaszły w tym silniku to zmodyfikowane płukanie cylindra (nowa tuleja i głowica). Okna dolotowe i wydechowe są identyczne. O takim samym czasie owk i przekroju.

Dla osób, które śledzą temat a nie wiedzą jak steryd wygląda wrzucam foto czym jeździmy i jak wygląda prototyp w ciągłym użytkowaniu.

[wojtek.mz]

intr, Dobrze że odpisałeś wykresy, bo co niektórzy nie potrafią ich odczytać i piszą jakieś wydumajki.

[intr]

Jak Elektryk dośle pliki, to jeszcze sprawdzę odczyty w programie. Na razie nie mam bazy prócz jpg, odpowiednio wyskalowany.

[intr]

Dostałem pliki, źródłowe. Był jeden pomiar, gdzie próbowaliśmy obie startować od 2000 obrotów. Nie jest to łatwe na inercji na piątym biegu z 2000 z gazem na maksa, ale i to myślę warte jest pokazania, bo potwierdza w części to co mówię, o obrotach w zakresie 2 - 3. Niemniej pomiar ten jest mało wiarogodny co do wskazań wartości liczbowych.



Czerwona kreska Wojtek, zielona Adax.

Najważniejsze co trzeba z tego odczytać to fakt, że standardowa MZ nie wystartuje w gorę, zadusi się i zacznie szarpać, co widać na krzywej, natomiast MZ Adaxa po małej czkawce wstaje. W tym pomiarze też górka na momencie jest bardziej okrągła więc i moment kapinę wzrósł, do 30 Nm już przy 4,5, ale jak pik został osiągnięty to moment spadał jeszcze szybciej niż ostatnio, zatem i moc maksymalna spadła. Przypuszczam, że tutaj jeszcze sporo osiągniemy. ETZProrajder możesz łacha zedrzeć bo tym razem tylko 0,2 konia różnicy

Żeby zmierzyć obie Elektryk z tego co widziałem próbował łagodniej gaz odkręcać wtedy na starcie aby wchodziły na obroty.

Można też odczytać moment obrotowy w pierwszym piku. 26 Nm przy 3600. No ja to uważam za sukces przy zmianie samego cylindra z głowicą i pozostawieniu całego osprzętu w oryginale. Sprawność silnika wzrosła rewelacyjnie i dlatego nim tak dobrze się jeździ w trasie, bo można dobrą dynamikę utrzymać w zakresie 3 - 4 tyś i wcale nie przekraczać tych obrotów a prędkość na 21 już oscyluje w okolicach 110.

[intr]

I jeszcze plik prędkości maksymalnej w exelu, bo na tel nie ma rozdzielczości z kreską, gdzie jest 130 km/h wg gps'u, gdzie 120 widać wyżej na zrzucie ze smarfona.

[ETZ_PRORIDER]

I tylko tyle chciałem wiedzieć

[to-mecz-q]

Z tych wszystkich danych jakie podałeś najbardziej zaskoczyła mnie ta :

[romanETZ]

Śledzę temat , podziwiam , kibicuje , nie komentuję bo ,,cienki Bolek" jestem w tym temacie.
P.S.
Do Kibiców - Więcej optymizmu - nie od razu Kraków zbudowano . MZety to nie WSKi czy Jawy. DDRowcy inżynierowie się postarali. Guru od tuningu p.Tomasz Sałek modyfikuje różne motocykle z dobrymi rezultatami , MZety chyba uznał za tak dopracowane, że więcej już będzie ciężko wycisnąć - Intr da rade - zobaczycie

[intr]

[dex]

intr, kiedy robisz taki patent do Simsona i TS250?

[intr]

Do simsona są znacznie lepsi ode mnie

O innych MZ pomyślę, jak z tej wykrzesamy wszystko i swoją 200 odpalę. Natomiast już góry mówię, że tam tez głównie o przebieg momentu obrotowego chodzi, bo to ma trasy robić. Niemniej łatwiej tam dużą moc uzyskać i duży wzrost, bo można to zrobić kosztem obrotów a dla 150'tki 8-9 tyś stałej prędkości obrotowej to jest nic. 250'tę by to zabiło po paru km.

[mostasz]

INTR - kibicujemy Ci wszyscy - mi się tylko zawsze wydawało że MZ 300 miała fabrycznie 25 KM ale jak widać jest inaczej. W każdym razie mocny dół w motorze to podstawa !!!

[intr]

dokładnie miała 17 kW (23 km) bei 5500 U/min, 30,6 Nm bei 5200 U/min

[kosior30]

23KM miała 300tka fabryczna.