[elektryk111]

Celowo napisałem o"porcjach momentu obrotowego" żeby to było bardziej obrazowe i łatwiej zrozumiałe dla szerszej grupy ludzi.
Innymi słowy,chodzi mi o to że wał w czasie suwu pracy,pomimo swojej bezwładności(akumulator energii)w pewnym stopniu przyspiesza,czego efektem jest zwiększony nacisk na sprzęgło,przekładnię itd.
W czasie suwu sprężania nacisk ten maleje albo nawet znika,by w czasie następnego suwu pracy pojawić się znowu.
W dwucylindrowcu są dwa łagodniejsze przyspieszenia wału na jeden obrót wału,a
w jednocylindrowcu jest jedno przyspieszenie na obrót wału,ale za to dwa razy mocniejsze.
Nietrudno się domyślić w którym przypadku sprzęgło i skrzynia będzie bardziej obciążona(chwilowo).

[intr]

Dalej nie rozumiem, sprzęgło na wale tego nie widzi. ono obiera moment z czopa wału o określonej wartości. Moment jest w osi wału, i jeżeli jest 50 Nm to jest, czy to z jednego cylindra czy z 10. Oczywiście bieg silnika o 10 cylindrach będzie łagodniejszy i płynniejszy, będzie mozna jechać na 400 obrotów na 5 biegu, bo jeden cylinder z wałem nie zakumuluje tyle energi z jednego wystrzału i zacznie szarpać i się zatrzyma chyba że dołozymy metrowe koło zamachowe, ale 50 Nm to zawsze 50 Nm. Nie wiem po co tutaj włos na czworo dzielić. BO ja to rozumiem tak, że dla Was 50 Nm a 25 + 25 Nm to nie jest to samo. Tak z tego wychodzi.

[intr]

[elektryk111]

Właśnie o te fluktuacje chodzi.
To jest inaczej różnica między najmniejszą prędkością kątową wału w fazie suwu sprężania a największą prędkością kątową w fazie suwu pracy.
Właśnie różnica tych prędkości jest szkodliwa dla sprzęgła i dla przekładni,a jest tym większa im większy jest moment obrotowy.
Jeśli ten sam moment obrotowy generują dwa sprzężone układy korbowo-tłokowe(masa wału x2)to wtedy fluktuacje pochodzące od każdego z tych układów częściowo się znoszą,bo są przesunięte o 180 stopni i dlatego sprzęgło i skrzynia tak nie cierpi.

[intr]

Tym bym się przejmował, gdyby MZ'tą jeździć na piątym biegu przy 1500 obrotów lub gdyby wzrost momentu był o 100%. Wtedy być może zabrakłoby masowego momentu bezwładności i należałoby dociążyć wał. Natomiast MZ'ta ma wał w oryginale bardzo ciężki. Nieporównywalnie cięższy niż w dużo mocniejszych jednostkach. Jak to się rozkręci na obroty, gdzie energia kinetyczna rośnie z prędkością kątową do kwadratu, to jestem spokojny o równomierność biegu wału. Tak długo jak silnik nie szarpie łańcuchem jestem spokojny o trwałość

a co do momentu całkowitego, to oczywiście 50 to 50. Jeżeli wydusili byśmy jakimś cudem 50nm z singla to sprzęgło oczywiście przeniesie ten moment bez uślizgu tak samo jak 50nm z dwóch przy czym żeby silnik nie szarpał, należało by dociążyć wał, aby zrównoważyć ten wzrost i zapewnić płynność biegu, ale to dalej 50 Nm do przeniesienia.

[Patafil65]

[intr]

Czyli po fizycznemu nazywa się to tarcie spoczynkowe lub statyczne.

[romanETZ]

Zrobiło się bardzo fachowo i profesjonalnie. Czytam, podziwiam Was (waszą wiedzę). Tak na rozlużnienie atmosfery powiem że jakbym miał przyjąć na twarz jeden mocny lewy prosty, lub dwa słabsze (w sumie jak ten jeden). Wybieram dwa słabsze Przepraszam za brak profesjonalizmu - ciągle się uczę

[herrq666]

Trafniejsze byłoby porównanie czy wolałabyś przyjąć na twarz 1litr, czy 2 razy 0,5 litra.

[elektryk111]

Na rysunku niżej pokazano jak zmienia się moment obrotowy w zależności od kąta obrotu
wału korbowego w silniku jednocylindrowym.
Wykres dotyczy silnika 4 suwowego.Silnika 2 suwowego dotyczą tylko fazy sprężanie i praca.





Z powyższego wykresu wyciąga się następujące wnioski:
- Moment obrotowy w każdej chwili jest ma inną wartość, chociaż moment oporu jaki
musi pokonać silnik jest praktycznie stały i równy momentowi średniemu (linia
kreskowa).
- Nadwyżka momentu obrotowego podczas suwu pracy zostaje zużyta na zwiększenie
energii kinetycznej koła zamachowego i masz wirujących silnika. Energia ta jest
odzyskiwana podczas pozostałych suwów, kiedy wartość momentu jest mniejsza od
wartości średniej.
- Zmienność momentu obrotowego wywołuje nierównomierny bieg silnika i jest
źródłem niepożądanych drgań.

Sposoby wyrównoważenia sił w silniku
- Projektowanie silnika z odpowiednią liczbą cylindrów oraz odpowiednio dobranymi
kątami rozstawienia wykorbień wału korbowego (w niektórych tak zaprojektowanych
układach siły bezwładności i powstałe od nich momenty znoszą się wzajemnie).

Informacje pochodzą z tego źródła:
http://autowiedza.republi...d_i_wyrown.html

[intr]

to się powinno nazywać wykres ciśnienia w funkcji obrotów ale skoro moment siły jest iloczynem wektorowym promienia wykorbienia i siły przyłożonej, którą tutaj jest siłą gazowa, to jest to nazwane momentem obrotowym.



Wyżej jest to opisane tak jak być powinno moim zdaniem dla rozumowania, bo przecież chyba się wszyscy zgodzimy, że wał korbowy nie zachowuje się w odczuwalnie skokowy sposób, jeżeli ma już swoje obroty. Bezwładność masy nie pozwoli tak rozpędzić wału. Tak jak wyżej zachowywał by się wał, gdyby nie było w układzie żadnej masy, która gromadzi zapas energii. Jeżeli jej zapas będzie za mały dla zrównoważenia biegu silnika, to wał będzie szarpał i się niechybnie rozleci.

Tak podsumowując z mojej strony;

- czy wał fluktuuje - tak,
- czy moment 100 nm jest tym samym momentem z jednego cylindra czy z czterech - tak.
- czy 10 cylindrów fluktuuje mniej niż jeden - tak.
- czy jak wypije litra gorzały i 2 razy po 0,5 litra to będzie to samo ? - nie

wtedy wypije dwa litry

[EndriuBis]

Ale się zrobiło poważnie i naukowo Dla mnie czarna magia - widać tylko że za oknem zimno i ponuro - jeździć się nie da - można po marudzić na forum

Do mnie przemawiają tylko suche liczby, a na razie wiadomo że Adax przejechał na tym silniku 5000 km.
Może warto poczekać na następne 5000

A tego:

[halcik]

EndriuBis, tu magiczna logika z matematyki i magiczne słowo "i"

[EndriuBis]

O kurna no tak "i" 1 litr + 2 x 0,5 litra = 2 litry
Dobra Panowie - ja maturę zdawałem (i zdałem) 30 lat temu

[elektryk111]

[Patafil65]

No i ciekawy temat zszedł na psy, a właściwie na flaszki, tak czy siak "bez 0,5 litra nie rozgryziesz". A ja się chciałem zapytać, dlaczego nie podjęliście próby pójścia bardziej w skok niż w "dziurę" przy powiększaniu pojemności. Długi skok oczywiście w odpowiedniej proporcji do śr. cylindra, to samo dobro. Właściwie to w "długoskokowcach" chodzi jedynie o to by nie przekroczyć prędkości granicznej tłoka, a poza tym dostajemy, bardziej zwartą komorę spalania, większe wykorbienie daje wyższą wartość momentu z tej samej dawki energii chemicznej procesu spalania, energia dłużej działa na tłok i mniej jej trafia do wydechu. Czesi wiedzieli to już dawno, projektując wolnoobrotową 250 o długim skoku, Niemcom się coś pomyliło i zaprojektowali wolnoobrotowy silnik 250 o stosunkowo krótkim skoku. Zastanawiam się jak jeździły ES300, bo ich rzekome nadmierne grzanie jak mniemam, wynikało z tego, że wychodziły jedyni z wózkiem bocznym. Wyszedł trochę offtopic, ale jeszcze nie pora zakładać nowego tematu , jestem ciekaw waszych opinii.

[elektryk111]

[intr]

Dobra, spiszmy protokół niezgodności i dajmy se spokój, bo ja się z Tobą nie zgodzę a przekonywać się nie ma sensu jak mamy inne zdanie. Co do wykresu tutaj, masz racje, niemniej moment obrotowy generuje ciśnienie gazów i powinno się zaczynać od wykresu ciśnienia, bo ma on przełożenie na ten wyżej a jeden wynika z drugiego.

W każdym razie masy jest dosyć w MZ'cie.


ta mz'ta ma 350 pojemności, ma ogromny moment, wysoki stopień sprężania, jeden tłok, żeby pasowało do naszej i nic nie wybuchło jeszcze z tego co mi wiadomo. A facet jeszcze pozbył się zbytecznej masy na sprzęgle, kole talerzowym i wirniku. A mimo to starczyło i silnik pracuje stabilnie a osiągi: 1/4 mérföld: 11,542 sec és 185,23 km/h...

Tak więc czym tu w ogóle gadamy...

[intr]

[elektryk111]

Spoko.Czas pokaże i zweryfikuje wszystko.